Teame, et pea alati on lennupiletid läbi müüdud. Möödunud nädalal oli Ontarios alg- ja keskkoolide märtsivaheaeg. Seda nädalat kasutavad perekonnad tihti reisimiseks. Pole aga kusagilt lugenud, kuulnud, näinud, kuivõrd otsus 737-d maapinnale jätta, neid mõjutas. Lennunduse eksperdid ennustavad, et Boeingil võib aega minna enne seda, kui avastatakse, mis avariide taga on.
Probleem on peamiselt selles, et oleme arvutite ohvrid. Pea kindlasti on vigane tarkvara kahe krahhi taga. Piloodid on kurtnud, et lennuki käsiraamat, manuaal ei ole piisavalt selgelt kirjutatud. Häda on ka selles, et piloodid enam ise väga palju füüsiliselt, nagu minevikus, lenda, peale otsuse kunas tõusta – maanduda. Paljugi käib arvutite toel. Mitte just nagu Tesla robotauto, mis pidavat oskama liikluses juhita toime tulla. Piloot on pardal selleks, et vajadusel lennu kestel üle võtta arvutilt.
Ent see näitab, kuivõrd sõltub inimkond juba tarkvarast, arvutimaailmast. Üks asi on kodusel arvutil, nutitelefonil surfata, informatsiooni saada, olla ühenduses. Teine on aga reisides usaldada masinaid. HALile (Stanley Kubricku filmi 200: A Space Odyssey pahatahtlik arvuti, tähed muide vaid üks IBMist eemal) mõeldes, on kaua kardetud arvutite ülevõimu.
Ajad, kui lendur nagu autosohver või rongijuht otsustas kõike, on ammu möödas. Ka laevanduses jääb kapten tihti arvutile lootma, mitte merekaru instikte, kogemusi, ilma tundes rakendades. Kui arvestada, et mullu reisis õhutsi peaegu 1,5 miljardit inimest, siis on see ju enim kasutatud väga kaugele liikumise vorme. Olevat ka kõige turvalisem: avariisid toimub vähem kui maanteedel. See aga ei lohuta sugulasi, sõpru, kes uue lennuki disainivea tõttu kaotasid omaksed.
Paljudele inimestele ei meeldi lennata. Lendamine on ka pingerikkamaks kujunenud pärast 2011. aasta septembri terrorit. Ikka on kombeks mitmetel maandudes plaksutama hakata, ju tänus, et hirmust on saadud vabaks. Kuna kuidagi pole see loomulik 10 000 meetri kõrgusel 600 kilomeetrit tunnis liikuda. Aga inimkonna saavutused pärast vendade Wrightide esmast edukat lendu on olnud märkimisväärsed.
Kui arvestada, et inimesed võtavad lennuretki ette mitte ainult turismi huvides, aga et kaugel elavaid sugulasi külastada (nii nagu Etioopia lennukil enamik olid), siis on Boeingil suur väljakutse asjad paika seada. Ei leidnud internetist statistikat, mis määraks kategooriaid, aga ka äritegevuses on lendamine oluline. Kiirelt kohale jõuda on ju kõigile tähtis. Aeg on raha.
Ja just majanduslikult tuleb läheneda praegusele 737 Max 8 kriisile. Pole veel lugenud kusagilt, mida pikaajaliselt see tähendab. Mitte Boeingile kui firmale ise, aga kuidas doominod asuvad langema. Kanadas reisijad kahtlemata kannatavad, kuni leitakse asendusvõimalusi. Teadagi krutivad lennuliinid pileti hinna üles. Hõlpsalt lendu leida on samuti väljakutseks. Mida teevad piloodid, stujardessid, mehaanikud, kui nad on jõude? Kahtlemata maksab lennuliin neile palka edasi, aga seda reisija kulul. Ning jällegi, aeg on raha. Kui praegu interneti kaudu üritada lennupiletit broneerida on esiteks hinnad kõrgemad, aga kõiguvad markantselt.
Usaldusküsimus on ka suur. Ei saa ju ette teada, kas pilet on Airbusiga või Boeingi 787 Dreamlineriga, millele mahub pardale kuni 335 inimest. Nendega pole olnud ühtegi probleemi. Aga tuttuue lennukiga, just tarkvara tõttu, on.
Meenub minevikust kainestav kogemus. Olles Yukonis tööl enam kui 30 aastat tagasi, viis kohalik lennufirma mäestikku, töölaagrisse Douglas DC 3 lennukiga. See oli omal ajal lennunduses revolutsiooni tekitanud, pärast seda kui 1930ndatel esmalt õhku tõusis. Polnud ainult reisilennuk, aga ka sõjalennukina, pommitajana, eriti Vietnami sõjas saavutas propelleritega, mitte düüsidega lennates DC 3 erakordse kuulsuse enam kui kahe tosina hüüdnimega ( Gooney Bird, Old Fatso enim tuntud) just turvalisuse, lendava kindlusena (kuigi see oli B-17 hüüdnimi). Lenduril polnud mingit tarkvara, pidi osakama lennata.
Lennuk oli piloodi järgi pool sajandit olnud õhus. Ja peale sõjas maha laskmiste ei mingit tsiviilõnnetust DC 3ga! Kui Pelly mägedesse jõudsime, oli lennurada vaid buldooseriga tehtud. Ei mingit tsementi, asfalti. Muidugi jäi raske lennuk igikeltsa kinni. Kujutage ette pilti – töölised lükkavad lennukit nagu siin autot lumehangest. Traktorit kohapeal ei olnud. Propellerite müra lisas irreaalsele elamusele. Usun, et kuulun tõesti väheste hulka, kes seda on pidanud tegema.
Lool on aga kurb lõpp. DC 3 viis töö lõppedes turvaliselt Whitehorse’i tagasi. Sealt Vancouverisse Air Canadaga. Kus lugesin ajalehest, et seesama noor piloot, märksa väiksemat lennukit, kui mälu ei peta, de Havilland Twin Otterit tüürides, lendas uduse ilmaga vastu mäeseljakut. Kõik hukkusid. Mõtlesin, et oleks ehk võinud teistes tingimustes olla pardal.
Tema on ainus inimene, keda olen kohanud, kes elu kaotanud lennukiavarii tõttu. Arvestades lendude, reisijate arvudega tänapäeval on ime, et neid nii vähe on. Ju julgelt saab pilooti ja lennukit usaldada. Boeingi 737 Max 8 tuletab aga meelde, et nagu Ikarus usaldas oma tiibu, ei tohi olla kindel milleski. Mütoloogiline noormees lendas päikesele liiga ligidale ja hukkus. Kui mitte päike, siis täna tarkvara lõpetab kurvalt lennu. Mis edaspidi saab, ei tea hetkel keegi.
Tõnu Naelapea, Toronto
