Ning enimtarvitatud marsruut, King 504 tramm, on tihti kõikidel päevavalgusetundidel mitte ainult hilinenud, aga inimesi täis, nagu metrooga tuleb järgmist oodata. Kuigi on kavas uus liiklussüsteem, keelates sel tänaval autodel vasakule või paremale pööramist (vasakpööre toimub ju trammirööbastelt, hoides fooride muutmiseni trammi kinni, tal rada ju võimatu vahetada).
Kiidetavalt on lisatud jalgrattureile mitmes kohas oma rada. Ent see takistab autode ja busside liikumist, tänavaid on ju võimatu südalinnas laiendada. Ning viimaseks tohutu kõrghoonete ehitamisbuum, mis sulgeb kõnniteid ja isegi jalakäija elu mõruks tehes. Variante on kiiresti kasvavas linnas vähe valida, tuleb nõustuda olukorraga.
Paljud need pahed on parandatavad. Ühistranspordis nimetatakse mitut bussi korraga kobarateks, siin keeles bunching. Ning see on muide planeerijatele, eriti USAs teada olev mure, mida on raske lahendada. Seda kuna tihti on ametiühingusse kuuluvad juhid selles süüdi, neile lihtsalt ei lähe korda. Kuid nad on õnneks erandiks, aga Suur-Toronto liiklusummikutega arvestades, Metrolinxi poolt ehitatava Eglintoni kiirrongiga tekitatud autoradade sulgemise teevad sellised olukorrad möödapääsematuks.
Tulemuseks on tihti sõitjate nördimus, rahulolematus. Hiljuti ühel kuumal ja niiskel päeval ei funktsioneerinud ühes bussis õhujahutus. Ning aknad olid kinni. Reisijad aga kannatasid vaikselt, kuni ühes peatuses astus peale keskealine daam, kes vihastas, ja istmetele ronides tegi nii palju aknaid lahti kui võimalik, teisi sõitjaid õrnalt noomides, et nad vaikselt kannatasid ja sellist initsiatiivi ei näidanud. Aga bussijuht ei olnud ise aknaid lahti teinud, teda ei huvitanud raha maksnud sõitjad, enesel oli aga ju mugav. Mis taas peegeldab ametiühingute mõne liikme enesekesksust.
APTA otsus on mitmeti kummaline, kui torontolane on teistes linnades, näiteks Bostonis ja New Yorgis, metrooga hõlpsalt mugavalt, palju vähema pingega liikunud ühest kohast teise. Portlandi ja Seattle'it kiidetakse progressiivse edumeelsuse tõttu. Tõsi, paljudel USA linnadel on alla taseme bussiteenindus, näiteks Los Angeles'is ja Washingtonis. New Yorgis, Manhattani saarel on ka tihti paljud kodanikud jalakäijad, arvestades nii metroo koormatusega kui autoliikusega. Meenub Manhattani kohta anekdoot: kas lähme jala, või kas on meil küllalt aega taksoga sõita. Vihje tolle linna kuulsatele liiklusummikutele. Ning saarel on vähe bussiliine.
Kuid siiski. APTA möödunudnädalane teade tõi teadagi, eriti sotsiaalmeedias reaktsioone, just negatiivseid, selliseid, mis küsisid, kas kiitus oli hiline aprillinali. Näide – kas nad Dufferini bussiga (või Kingi trammiga) on isegi sõitnud. Arvestades ka tõigaga, et TTC on terves Põhja-Ameerikas vähim riigi toetust saav süsteem. Piletihind aina tõuseb seda peegeldades. Küsiti ka, miks Montréali ei auhinnatud, seal ju märksa parem metroo kui Torontos.
Ent vist positiivne enesekiitus Byfordi poolt, kellelt ilmub just ühistranspordi sõitjatele suunatud ajalehes 24 Hours lühiartikkel, milles ta toob esile, kuidas ta loodud, irooniliselt nimetatud viisaastak, plaan, mis nägi Toronto süsteemi vigade, puudujääkide korvamist, edeneb. Kes koera saba ikka tõstab kui mitte peni ise.
Ent lõpphinnangu annavad siiski sõitjad. Toronto Staris ilmus sel esmaspäeval arvamuslugu, mis rõhutas, et APTA ilmselt neid ei konsulteerinud. Arvestades igapäevaste hilinemistega, täiskiilutud rongidega, mis vahest ka ei sõida graafiku järgi, ei arvanud Jessica Bell, artikli autor, et TTC premeerimist vääris. Kuna Bell on TTCridersi, organisatsiooni, mis seisab ühistranspordi huvide eest väljas, direktor, siis tema seisukoht on väärtuslikum kui mingi auhind. Sõitjaid tuleb kuulda võtta. Vaevalt, et tänapäeval leidub arvukalt neid, kes APTA otsust heaks kiidavad.
Tõnu Naelapea, Toronto
