Andmed on hirmutavad, 71,2% jalakäijate surmadest toimus peateedel nagu Finch ja Steeles. Eglinton on omaette näide, kuna seal toimub kiirrongi raudteetunneli ehitamine, autodel on tihti vaid üks rida ja jalakäijad peavad tihti kolme eri foori juures ületama ristmikku, et jõuda soovitud tänavanurgale, kuna jalakäijad on kõige vähem tähtsad ehitajate arust. Tipptundidel eriti on märgata autojuhtide kannatamatust, seaduste rikkumist ning seda oi-kui-mõnusat-linnamuusikat, autopasunate üürgamist.
Statistika näitab, et peatänavatele järgneb piirkonnana Scarborough' edelaosa, koht, kus kiiruse limiit on tihti 60 kilomeetrit tunnis. Kahjuks on liiklusfoorid süüdi – numbrid näitavad, mitme sekundi pärast roheline muutub kollaseks, sohvritel loomulik tendents kiirustada, et pääseks enne punast läbi. Ei mingid videokaamerad heiduta. Torontosse sobiks Montréali süsteem, kus puudub paus punase ja rohelise vahel eri suunades, seal vaevalt et keegi kollasest läbi põrutab.
See viimane on oluline tegur – tervenisti 8,2% jalakäijatega seotud surmajuhtumitest olid autojuhi kiiruse ületamise tõttu, pea alati ristmikel. Jalakäijad peavad muidugi ettevaatlikud olema, ületama suurteid määratud kohtades, aga isegi see pole garantii. Terase ja klaasiga ümbritsetud autojuht ei saa sellises kokkupõrkes vigastada.
Jalgratturid on ise pahatihti süüdi seaduste rikkumises, punaseid foore, stopp-märke eirates. Jalgratturid kuuluvad liikluse alla seaduslikult, peavad jälgima samu reegleid kui autodki. Kuid kunas olete näinud või kuulnud, et kordnik trahvis jalgratturit, kes kõnniteel või ühesuunalisel tänaval vastu voolu väntas? Politseil ju paremat teha, jalgrattureid on ka raskem tabada, kui nad peaksid kordnikku kartes plehku panema.
Muret tekitab, et 81% jalakäijate surmajuhtumitest olid selge ilmaga, vihma või pimeda peale ei saanud autojuht süüd veeretada. Ka vanus mängib rolli: 63% elu kaotanuist olid 55-aastased või vanemad. Omakorda moodustab see demograafik rahvaloenduse järgi vaid 26% linna elanikest. Kas vanurid liiguvad aeglasemalt, tähelepanuvõime on väiksem – pole ometi tähtis. Kohustus on ikka sohvril ümbrust jälgida, kindlaks teha, et saab ohutult edasi liikuda.
Ent enesekeskne suhtumine, mida rohkem ja rohkem on suurlinnas märgata, valitseb. Võrdluseks esitaks New Yorgi linna. Mullu oli seal nende ajaloos (!) kõige vähem jalakäijate surmajuhtumeid, tänu Vision Zero programmile, mis nõuab autojuhilt enne edasi liikumist kindlaks tegemist, et tee on vaba. New Yorgi karmid trahvid ja karistused on osa õnnetusi ennetavast plaanist. Kiiduväärt on ka see, et aastast 2013, kui 183 jalakäijat kaotas seal elu, on surmajuhtumite arv langenud 23% võrra. Kui rahvaarvu kahes linnas võrrelda, siis statistiliselt on Torontos märksa rohkem surmavaid kokkupõrkeid.
Viimane võrdlus. New Yorgi linn kavatseb Vision Zero raames suunata $1,99 miljardit (CAD) rakendamaks turvalisust kõigile linna auto- ja kõnniteedele järgmise viie aasta jooksul. Torontos on aga analoogse programmi poole suunatud vaid $80 miljonit. Miks nii vähe?
Seadused on aegunud, nagu kinnitavad näited liikluskohtus, kus inimelu on vaid mõnisada dollarit väärt. On vale, et tervise, keskkonna huvides jala liikuv inimene peab olema ülivalvas, isegi kõnniteedel, kuna ka seal olles ei ole välistatud, et telefoni otsiv sohver kaotab juhtivuse ja sõidab kellegi surnuks, nagu on mitmel korral siinses suurlinnas juhtunud. Karistus pole midagitki. Ammu on aeg autojuhtidel mõtelda teistele, seadusi jälgida, telefoni kinni keerata, arvestada kõikide ohtudega, mida enesekeskne roolisolek toob kaitsetutele.
Tõnu Naelapea, Toronto
